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“挖角”电话从不断,这支研发团队为何能不为所动

2019/10/10 7:27:20

“挖角”电话从不断,这支研发团队为何能不为所动

嘉定安亭安研路,树木掩映,一派静谧祥和之下,却有暗流涌动。路的一边,代表传统汽车行业的上汽乘用车公司已经扎根多年;另一边,去年下半年至今,跨界互联网汽车企业群雄并起,集中在新开发的产业园区里入驻。

 

“竞争对手已经到家门口了。”谈到一路之隔的“对手”,负责新能源车研发的上汽乘用车捷能公司总经理朱军坦诚告知,上汽捷能公司成立6年多,形成300人规模,堪称国内新能源车的“黄埔军校”,从这里走出去的员工将近一半,现在不少人,就跳槽到了对面的互联网车企。普通工程师,跳槽后能做到总监职位,薪水翻上几倍。

 

今年,距离朱军放弃国外高薪工作、回国投入汽车新能源技术研发工作,已有12个年头。近年来,他本人接到“挖角”的电话更是从未中断过。在新能源车这个朝阳行业,对研发人员来说,机会和诱惑无处不在。在朱军和一起留守的团队看来,人才流出,是个人选择;留下,是对技术创新的一种执着。“我们相信自己。走在正确的路上,而且一步一个脚印。”

 

隐匿在车内的核心能力
 

和对面深谙互联网之道的竞争对手相比,上汽捷能公司一向低调。

 

作为上海新能源汽车行业的开路人,捷能团队成立至今,主要发布了4款产品:2010年带有试验性质的荣威750轻混动汽车;2012年首次探索的纯电动汽车E50;2013年投产的荣威550强混汽车,已经达到了1.5万辆的销量;最新的高端新能源车荣威E950,本月刚刚发布。“外界觉得我们的研发速度不快。实际上,一台整车正常的开发过程就是3到4年,汽车讲究安全性,投产前需要做好几轮试验,要测试它的设计概念、功能性和耐久性。”捷能公司电驱动部门高级经理葛海龙表示。

 

对捷能团队而言,这些年的根本性收获,在看得见的产品之外。两套自主研发的核心技术是团队最看重的:BMS (电池管理系统)和EDU(电驱动单元),对于消费者而言,它们却是“隐形”的。2013年6月,上汽立项做BMS的自主研发。两年过后,自主研发的BMS已经在整车上进行应用了,去年上市的荣威550改款就用到了这套系统。电池部门总监陆珂伟介绍,此后,上汽自主品牌新能源车的电池从依靠外资供应商,转变为自力更生,整个电池成本降低30%,单纯BMS成本就降低了50%。

 

EDU是新能源车最核心部件,上海这套系统的成本优势和结构在业内都处于领先水平。“在国内,几乎没有其他厂家在做这个核心技术。”葛海龙说,“如果你做变速箱,你可以很轻易地借鉴别人的技术。不过EDU却很难,必须完全自己做,从头开始去构建一个新的东西。目前,只有丰田有专利,至今保密。”至于为什么非要做EDU?葛海龙形容,这和盖房子一样,按照设计图纸构建起来的新房子,总是要比拆拆补补搭起来的安全可靠得多。

 

随着EDU和BMS自主研发技术的落地,也为这支核心研发团队带来了不少心态上的改变。“我们为探索新的领域,前几年内心比较忐忑,投入也巨大。”朱军说,现在看来,团队有信心了,因此投资是有回报的:技术起来了,产品也出来了,而且质量可靠。

 

但新的挑战随之产生。“过去,我们是甲方,只要向供应商提需求就可以了。现在,我们自己得有供应商的心态,要时刻清楚自己在做什么。”陆珂伟表示。

 

“慢工出细活”是挂嘴边的话

 

“慢工出细活。”这是研发团队常提到的一句话,他们中不少人在合资车企的研发部门待过,深知不论时代怎么变,研发都得一板一眼,要有流程、有规则。对他们而言,即使是令人骄傲的突破性技术,那也是一点一滴,技术积累的结果。

 

在做荣威550改款项目的时候,电池团队报的电池包重量是120公斤,而朱军像老中医般地切中要害,要求减重到100公斤。“经过一系列优化设计,我们完成了这个目标。”张海峰说得云淡风轻,可是减重20公斤,却耗费了整个团队一年时间。这支电池系统团队,汇集了各大名牌院校的高材生,其中不少是“85后”、“90后”。研发是一个消磨耐心的事,项目发布前的几个月里,这群年轻的工程师,常常加班到凌晨一两点。问及有多少感到熬不下去的时刻,陆珂伟回答,“多到想不起来了”。

 

“做汽车行业,要惯于从用户角度考虑,我们始终认为,安全可靠是汽车最重要的性能。”电控部门副总监冷宏祥说,“在安全可靠的基础上,我们才会去考虑如何压缩成本,如何缩短充电时长、增加续驶里程。”出于技术角度的谨慎,上汽捷能公司每一次技术上的改进、产品性能上的提升,伴随的必定是大量、反复的试验。“从40多摄氏度的海南到零下40摄氏度的黑龙江,从平原到5000米高原,我们每年都会去跑。”

 

外人看来,他们所取得的所有成果,细数下来,也不过是这一轮轮琐碎的、枯燥的调试和修正。但这群不善言辞的工程师们,却总能发现挑战和乐趣。

 

PK“T”是什么意思

 

对于人员流动,朱军和研发团队始终保持一个开放的心态。“我们理解也尊重每个人的选择。”朱军坦言,“不管走还是留,大家还是有一份信念在,无论是捷能的员工,我们培养的供应商,或者出去的人,希望一起把新能源汽车做好。”

 

“其实我是因为懒。”陆珂伟笑言,“毕业至今,我一直在上汽工作。我觉得这里是做新能源汽车最好平台,我们有整车厂,有技术有资源,我们更有信心。”

 

对葛海龙而言,一个技术导向的工作环境、源源不断的挑战,是他扎根捷能的主要原因之一。他介绍,在上汽捷能,每天除了解决技术问题,还要建立新的规则,新的流程体系。比如,要归纳新能源汽车的开发流程应该是怎样的,什么时间做什么事情,以后的工程师就可以直接上手,就会有更多的时间去进行优化。“当前国家提出,中国制造要依靠标准来引领,这点很关键,希望我们可以尽绵薄之力。”

 

“我们内部有一个口号,叫PK ‘T’。”朱军介绍,“T”在新能源汽车行业是一语双关,既指电动车的颠覆者特斯拉汽车(TESLA),又指混合动力领域的老牌劲旅丰田普锐斯(TOYOTA)。这两家公司代表两种技术、两种产品风格和企业文化,但共同点是,它们都是全世界新能源车的标杆。

 

谈起未来的目标,朱军总会有些激动,“我们要做中国最好的新能源汽车,我们要打败丰田,打败特斯拉。没有这样的‘大旗’、这样的理念,我很难说服同事们放弃外面的高薪,一心一意地钻研新能源汽车技术。”这份情怀,被捷能的研发团队称之为“工程师的成就感”。也只有他们自己明白,要实现PK“T”的目标,是需要从扎扎实实解决每一个小零件的问题开始。